10년 뒤에는 유럽 주요도시 수준으로 미세먼지를 개선하겠다는 정부의 목표는 실현 가능할까. 이 질문에 대해 윤성규 환경부 장관은 다음과 같은 답변을 내놨다.

“금년 3월에 (중국) 양회에서 결정된 13차 5개년 계획에 의하면 금년부터 5년간 304조원이 대기 개선에 투자됩니다. 우리나라의 50배 이상 투자를 하고 있습니다...중국도 열심히 하기 때문에 우리도 국내에서 열심히 하면 2026년도 18㎍/㎥는 달성 가능하다고 생각합니다.”

윤 장관은 우리의 노력이 중요하다는 점을 강조하고 싶었을 것이다. 그러나, 이 발언을 뒤집어 보면 중국이 대규모 투자에 나서지 않으면 ‘10년 내 유럽 수준의 공기질 목표’는 달성하기 힘들다는 뜻으로 해석된다.

큰 논란을 빚었던 경유값 인상 방안이 제외되면서, ‘특단의 대책’은 실종됐다. 결국 중국이 움직이지 않으면 실현이 불가능할 목표치를 내놓게 됐고, ‘특별 대책’이라는 이름마저도 무색해졌다.

◇ 미세먼지 특별대책 = 클린디젤로 무너진 '10년 전 대책'

정부는 3일 미세먼지 특별대책을 발표하면서 여러 대책을 내놨지만, 사실 상당수는 10년 전에 이미 내놓은 ‘1차 수도권대기환경 기본계획’의 내용을 재구성한 것에 불과하다.

노후 경유차 조기폐차 또는 저감장치 부착, 경유 버스 압축천연가스(CNG) 버스로 대체, 노후 경유차 운행제한 지역(LEZ) 설정 등은 사실 지난 2005년에 내놓은 ‘1차 수도권 대기환경 기본계획’과 지난해부터 실시되고 있는 ‘2차 기본계획’에 들어있는 내용이다.

10년 전 대책을 재가공하고 일부는 과거 대책을 좀 더 강화했다. 이 말인즉슨 지난 10년 동안 세워놓은 계획이 제대로 시행되지 않았다는 뜻이다. 결정적으로 이명박 정부 때 클린디젤 정책이 시행되면서 경유차 감축 정책이 힘을 잃었다.

◇ 현실성은 더 떨어져..."이번 정권엔 안하겠다는 것"

그러나 이를 만회하겠다며 뒤늦게 내놓은 미세먼지 대책은 10년 전보다 더 현실성이 없다는 지적이다.

노후 경유차 운행제한 지역 설정은 지자체와 협의해 시행하겠다고 했지만 그 시기는 불분명하다. 그러면서 노후 화물차 비중이 높은 서민 생계형 1톤 화물차는 제외한다고 아예 선을 그었다.

또 경유자동차 정기검사 때 질소산화물 배출기준을 추가하겠다고 했지만, 이는 앞으로 출시되는 신차에만 적용된다. 신차는 보증기간이 지난 뒤에야 정기검사에 들어간다. 결국 빨라도 2년 뒤에나 시행할 수 있는 정책이다.

경유버스 교체에 들어가는 예산은 얼마나 필요한지도 모른다. 또 노후경유차 폐차나 배출가스 저감시설 부착에 들어가는 막대한 재원은 어떻게 마련할지도 답을 못 내놨다.

녹색교통운동 송상석 사무처장은 “시행시기도 불분명하고 막대한 재원을 마련할 대책도 없다는 것은 결국 이번 정권 내에서는 적극적인 대책은 하지 않겠다는 말이나 다름없다”고 비판했다.

◇ 결국 중국에 달렸는데...'숟가락 얹기'만 열중

대통령이 지시한 특단의 대책은 커녕, 재탕한 대책마저도 현실성이 떨어지는 상황. 10년 뒤 유럽 수준의 공기를 마실 수 있게 하겠다는 정부의 목표 달성 여부는 결국 중국이 어떻게 하느냐에 달렸다는 결론에 도달하게 된다.

그럼에도 불구하고 중국발 미세먼지 문제에 대해서는 대기질 측정자료 공유도시를 늘리고, 한중 공동 미세먼지 실증사업의 규모를 키우는 등 기존 대책을 좀 더 확대하는 수준에 그쳤다.

더 이해할 수 없는 것은 중국의 대기질 개선 사업으로 열리는 거대 환경시장에 우리 환경기업의 진출을 적극적으로 지원하겠다는 ‘숟가락 얹기’식 방안을 미세먼지 대책으로 끼워 넣었다는 점이다.

녹색당은 “중국과도 강력한 의지를 가진 환경협상이 필요하다. 지금처럼 정보를 공유하는 수준이 아니라, 정치적 의지를 갖고 문제를 풀어야 한다”며 “정부가 발표한 대책은 미세먼지만큼이나 뿌옇다”고 논평했다.